DESET MILIJARDI eura! Upravo okruglo toliko, ni manje ni više, Volkswagen mora uštedjeti ako želi ostati konkurentan na tržištu. Ili, drugim riječima, ako želi preživjeti. Najveći dio uštede napravit će se velikim rezovima u broju radnih mjesta, posebice u administrativnom dijelu. Tako se procjenjuje da će kompaniju morati napustiti između 4 i 6 tisuća djelatnika, a troškovi administracije morat će se vrlo brzo smanjiti za barem 20 posto.
Nisu ti problemi dobra vijest za nas, jer dugo već traje ljubav Hrvata i Volkswagena. Naročito nakon što su iz pogona TAS-a u Vogošći pokraj Sarajeva – tamo negdje sredinom 70-ih godina prošlog stoljeća – počeli izlaziti prvi modeli Golfa. Bio je taj automobil san svakog samoupravljača tadašnje države: praktičan, robustan, pouzdan, pa čak i financijski dostupan. Nisu se Jugoslaveni željeli odreći “jedinice” koja se u Bosni proizvodila čak dvije godine duže nego u Njemačkoj. Međutim, tada je došla legendarna druga generacija koja je zapečatila ugled ove marke na našim prostorima. Golf višoj srednjoj klasi, Passat za rukovodioce ili one bolje obrtnike: to je bila slika YU tržišta tih godina.
Prvak hrvatskog tržišta
Nije se puno promijenilo niti u Hrvatskoj. Još uvijek pamtimo razgovor od prije 15-ak godina s jednim od domaćih direktora Volkswagena koji nam je rekao: “Uzrujava li me što smo tek broj 3 na hrvatskom tržištu? Uopće ne! Da hoću, mogao bi biti sutra uvjerljivo broj 1. Kako? Jednostavno: spustio bih cijenu da budem samo 10, a ne 20 ili više posto skuplji od usporedive konkurencije. Svatko bi sa zadovoljstvom dao 10 posto više za Volkswagen nego neku drugu marku.” Možda zvuči malo bahato, ali uopće nije bilo. Imao je pravo, i kada je negdje 2011. Volkswagen odlučio bolje odrediti cijene u odnosu na konkurenciju zasjeo je na prvo mjesto u prodaji, da bi 2015. čak svaki peti novoregistrirani automobil imao VW na nosu. Drugačije nije bilo niti na razini EU, VW je briljirao, pa čak ga nije uspio uzdrmati Dieselgate iz 2015. godine. Tajna njihova uspjeha bila je u kvaliteti te vrlo postupnoj evoluciji proizvoda; nešto što se sada smatra kao slabost, uistinu je snaga zbog koje su na VW bile ljubomorne sve ostale svjetske marke. Stoga se opravdano pitamo: gdje je nastao problem? Odgovor baš i nije jednostavan, ali probat ćemo ga maksimalno simplificirati…
Politika daje poguranac novim markama
Tradicionalne automobilske kompanije više od stoljeća razvijale su svoj biznis. Imaju razvojne i testne centre s tisućama dobro plaćenih tehničara i inženjera, velike odjele marketinga i odnosa s javnošću, muzeje u kojima izlažu svoje stare modele… Njihove tvornice pokretači su cijelih regija. Automobilska industrija financira infrastrukturu, sport i umjetnost. To je sve skupo, a kako se puno i zarađuje, može se.
I onda dolazi neko novo doba gdje se političkim odlukama, pod vrlo sumnjivom egidom zaštite okoliša, kreće pogodovati proizvođačima električnih vozila. Proizvođači automobila počinju trošiti sumanute novce u razvoj s jedne, a plaćati ogromne CO2 penale (2021. platili su ukupno 33.6 milijardi eura) s druge strane. Nove tvrtke nisu platile ništa, a osim toga nemaju ni tradiciju ili obveze prema zajednici. Vozila im velikim dijelom razvijaju specijalisti, s javnošću komuniciraju preko Twittera i Instagrama, automobile prodaju putem interneta. U Tesli radi 128 tisuća ljudi, u VW-u više od 675 tisuća. I niti to ne bi bilo problematično, jer tko je kriv tradicionalnoj tvrtki što i ona ne radi tako, da su pravila igre ista za sve strane.
Tvrtka Tesla u subvencijama dobila 3 milijarde dolara
Naime, nije tajna kako je tvrtka Tesla svoje automobile razvijala na teret američkih građana. Poznato je da je još 2010. godine dobila 465 milijuna dolara kredita u preferencijalnom aranžmanu kojim je financirala razvoj i proizvodnju modela S i X. Dandanas različiti poticaji američkim kupcima koji se odluče za Teslu smanjuju cijenu automobila između 4 i 7.5 tisuća dolara. Procjenjuje se kako su ukupne subvencije – federalne, državne i lokalne – Tesli donijele čak 3 milijarde dolara.
I ovdje dolazimo do krucijalnog podatka: tvrtka Tesla koristi sve te pogodnosti kako bi krenula u cjenovni rat. U posljednjih godina dana prosječna cijena njihovih modela pala je za čak 25%. Tako je cijena modela 3 sa 48 pala na 44 tisuće dolara, luksuzni model S koji je koštao 130 sada košta 96 tisuća dolara. I najavljuju novi model koji će koštati manje od 25 tisuća eura.
Nema nikakve dileme kako je rat cijenama velikim dijelom i želja da se obeshrabre konkurenti, jer u usporedbi s Teslom niti Volkswagen, a niti bilo tko drugi u Europi, nije imao niti sličan državni poguranac. Štoviše, na rastućem i iznimno jako subvencioniranom tržištu su ih pritisnule kineske marke (koje su, naravno, jače podržane državnim novcem čak i od Tesle), pa ne čudi da je VW počeo zaostajati. U trećem kvartalu ove godine tržište je električnih vozila raslo za 52 posto, a VW za 34 posto. Djeluje dobro, ali to znači gubljenje tržišnog udjela u Europi.
I stoga su potrebni veliki rezovi i Volkswagen je krenuo raditi ih.
Upravo stoga: tko misli da je Volkswagen gotov, trebao bi razmisliti dvaput. Temeljne vrijednosti marke ostaju i nitko im ih neće uzeti. Transformacija neće bili laka, sigurno će ostaviti traga na kompletnu EU ekonomiju, ali njemačka je industrija već puno puta pokazala kako je iznimno otporna.INDEX.HR
